3月5日，有人在推特抱怨道，“紅綠燈應該由AI控制，在沒人沒車的路口，我們被紅燈浪費大量時間實在讓人抓狂?！?/p>

不到一天時間，這位朋友就被馬斯克“翻了牌子”，馬斯克對這條推文回復道，“一百分”。

不僅如此，當天下午，馬斯克還對這一抱怨的解決方案說出了自己的構(gòu)想，“也許特斯拉應該為紅綠燈做一個AI視覺裝置，從而根據(jù)實際的交通與車流情況最大化吞吐量?！?/p>

讓路端設備跟汽車協(xié)作來構(gòu)建未來交通，馬斯克的構(gòu)想，不禁讓人想到不少中國自動駕駛企業(yè)已經(jīng)深耕多年的車路協(xié)同方案。

隨著如今作為電動汽車界“鯰魚”的特斯拉直指車路協(xié)同新思路，難道車路協(xié)同，真的是中國企業(yè)實現(xiàn)對特斯拉自動駕駛彎道超車的一顆“銀子彈”嗎？

前景：一場“造路”與“下地”間的角逐

車路協(xié)同的意義之一，在于緩解當今人類的交通擁堵等效率問題，但解決任何痛點，早期的方案往往是多元化的。沒錯，汽車工業(yè)變革的領軍人馬斯克，其實早就在這一議題上站了出來。

就像在自動駕駛上堅定走純視覺路線與全世界背道而馳，對于解決汽車擁堵的問題，馬斯克又一次給出了一個“腦洞清奇”的答案：挖地下隧道，而且將地下隧道打造成真空的。

為此，馬斯克還專門建立了一家公司，不過從公司的名字來看，對于這一方案，馬斯克應該是挺佛系的——The Broing Company（無聊公司）。

這份“佛系”其實也不無道理，對于自己的挖隧道方案，馬斯克曾在TED演講中表示，“在洛杉磯建隧道，成本大概在10億美元一英里，所以，我們必須將建設成本降低十倍以上才行?！?/p>

對于馬斯克的這一構(gòu)想，已經(jīng)有人用反向思路來對其發(fā)起挑戰(zhàn)，即打造“飛行汽車”，不過相較于天馬行空式的“上天入地”，不少中國技術企業(yè)正在攀峰的車路協(xié)同，似乎給了我們一個更加踏實可行新思路：通過車路協(xié)同的技術方案，實現(xiàn)對現(xiàn)有交通基建的智能化改造。

其實出于中國交通基建效率等方面的獨特優(yōu)勢，近年來這一方案陣營已經(jīng)逐漸凝聚了不少中國企業(yè)，車路協(xié)同，似乎也正在成為了一個挑戰(zhàn)自動駕駛終局獨有的“中國方案”。

不同于馬斯克單純想要提高交通效率的建隧道構(gòu)想，在百度創(chuàng)始人李彥宏看來，通過車路協(xié)同而打造的智能交通，所要解決的問題大致有三個，分別是“安全、效率和低碳”。

“我們始終認為，車路協(xié)同是讓自動駕駛更快落地的必備條件?！睂Ｗ⒂谏逃密囎詣玉{駛和車路協(xié)同技術的希迪智駕向談擎說AI表示。

在成立之初，希迪智駕曾做過戰(zhàn)略推演，在2017時就判斷商用車自動駕駛的落地將會先于乘用車。

另一方面，單車智能或許能很快達到99％以上的自動駕駛能力，但對于99．9999％以后的corner case，則需要車路協(xié)同的配合來解決。

因此，希迪智駕從一開始就確定了“商用車自動駕駛＋車路協(xié)同”的“兩條腿走路”模式。

從行業(yè)發(fā)展來看，當前自動駕駛商用車在礦山、港口、機場、園區(qū)的大規(guī)模商用落地，以及因新基建而起的車路協(xié)同項目在全國各地開花結(jié)果，似乎也驗證了希迪智駕路線選擇的正確性。

不過參與過對幾家自動駕駛相關企業(yè)投資的某機構(gòu)投資人常斌（化名）則向我們表示：

“拿市場最大的乘用車來說，這其實是一個非常能包容技術過渡的市場，比如輔助駕駛技術，但想包容車路協(xié)同就沒這么簡單，車路協(xié)同的早期商業(yè)化可能更多地是‘小而美’，長遠來看可能有點像做Robotaxi，前景很美好，但未來挑戰(zhàn)也還是非常大的?！?/p>

如常斌所言，車路協(xié)同盡管前景美麗，不過想要走到終局，其究竟面臨著哪些客觀存在的挑戰(zhàn)？我們不妨進一步分析。