導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

身處今天這樣一個(gè)自主品牌紛紛圍攻合資品牌的時(shí)代，我們非常愿意看到有效溝通、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

作者丨崔力文

責(zé)編丨羅    超

編輯丨朱錦斌

“身處當(dāng)下這個(gè)時(shí)代，我們愈發(fā)喜愛(ài)大佬間思維碰撞的故事?！?/p>

最近幾天，相信大多數(shù)人都對(duì)一張流傳在網(wǎng)絡(luò)中的照片，不會(huì)感到陌生。主角則是目前自主新能源品牌中最炙手可熱的兩家，蔚來(lái)與比亞迪的“掌門(mén)人”李斌與王傳福。

地點(diǎn)位于江淮蔚來(lái)工廠內(nèi)的NIO House門(mén)前，雙方正圍繞著一輛剛剛開(kāi)啟試駕的ET7交流著。不過(guò)稍感遺憾的是，具體內(nèi)容無(wú)從知曉。

但秉承“大膽假設(shè)，理性推導(dǎo)”的原則，還是希望他們能夠碰撞出一定的火花。畢竟，雖然接連遭遇疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格上漲，但仍沒(méi)有阻擋中國(guó)新能源市場(chǎng)的絢爛綻放。

借此契機(jī)，作為其中最突出的佼佼者，蔚來(lái)與比亞迪之間，完全可以各取所需些什么，譬如……

代工“子品牌”？

試問(wèn)，對(duì)于蔚來(lái)而言，眼前最重要的任務(wù)是什么？

在我看來(lái)，伴隨今年ET7、ES7、ET5逐步開(kāi)啟交付，加之已經(jīng)在售的ES8、ES6、EC6，必須迎來(lái)更大由量變所引發(fā)的質(zhì)變。

過(guò)去一年，即使在平均售價(jià)上，其依然為自主品牌中獨(dú)一份的存在，可丟失長(zhǎng)期占據(jù)的“新造車(chē)銷(xiāo)冠”，也是不爭(zhēng)事實(shí)。所以今年，有了強(qiáng)有力的產(chǎn)品矩陣作為支撐，沒(méi)有理由再不全力以赴拿回已經(jīng)失去的東西。

在此過(guò)程中，其實(shí)并不擔(dān)心蔚來(lái)本身幾款新車(chē)的終端訂單量，從目前已知信息來(lái)看，均較為可觀。相比之下，隨著疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格波動(dòng)等不利因素接連襲來(lái)，其相對(duì)抵御風(fēng)險(xiǎn)能力不足的產(chǎn)能，或許才是目標(biāo)能否達(dá)成最大的變數(shù)。

同時(shí)，在蔚來(lái)的下一階段的戰(zhàn)略布局中，試圖殺入更低價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)的“子品牌”，漸漸到了呼之欲出的地步。而受限于整體制造成本，以及更多約束，尋找更物美價(jià)廉的配套供應(yīng)商，尤其是動(dòng)力電池板塊，同樣必須要做。

反觀比亞迪，自去年開(kāi)始迅速迎來(lái)爆發(fā)，就表層而言，DM－i混動(dòng)技術(shù)與刀片電池的接連收獲認(rèn)可，成為了最大原因。望向更深層，愈發(fā)極致的成本管控能力、生產(chǎn)制造能力配合上較為完善、自給自足的供應(yīng)鏈體系，才是根本。

而這恰恰是蔚來(lái)所缺乏的。那么，在李斌與王傳福的交談中，是否會(huì)針對(duì)這點(diǎn)展開(kāi)討論？甚至促成某些真正意義上的合作？

無(wú)獨(dú)有偶，就在雙方會(huì)面后不久，網(wǎng)絡(luò)中有傳言稱(chēng)，比亞迪將會(huì)代工蔚來(lái)“子品牌”。隨即，李斌親自下場(chǎng)回復(fù)道：“完全是謠言?！?/p>

作為旁觀者，雖然最終等來(lái)的是矢口否認(rèn)，但對(duì)于兩家車(chē)企間的關(guān)系，依然持開(kāi)放態(tài)度。

一場(chǎng)“有效溝通”

早在之前的文章《“主演”比亞迪》中就曾提到，無(wú)論承認(rèn)與否，長(zhǎng)期以來(lái)“如何品牌沖高”，一直都是困擾這家新能源車(chē)企最大的痛點(diǎn)之一。

而今年，在擁有了過(guò)往足夠的口碑積累后，推出全新的高端品牌與產(chǎn)品序列，已經(jīng)被正式提上日程。同時(shí)，騰勢(shì)在被比亞迪重新“收回”后，旗下的首款高端MPV車(chē)型，也到了最后的上市準(zhǔn)備階段。

種種跡象表明，一場(chǎng)煥新大戰(zhàn)，即將開(kāi)啟。

基于這樣的背景，必須承認(rèn)，蔚來(lái)作為一家僅僅成立不到8年的新創(chuàng)車(chē)企，自身最大的優(yōu)勢(shì)，恰恰就是成功塑造出一個(gè)高端豪華新能源品牌的形象，并收獲大批終端用戶(hù)的認(rèn)可。

更為彌足珍貴的是，整個(gè)過(guò)程中，完全沒(méi)有任何可以參考的模板。中國(guó)汽車(chē)行業(yè)歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，沒(méi)有誰(shuí)能夠同時(shí)觸及產(chǎn)品均價(jià)超40萬(wàn)元與單年賣(mài)出10萬(wàn)輛的雙重目標(biāo)。

由此不禁好奇，蔚來(lái)究竟做對(duì)了什么？

答案看似集中在：無(wú)論品牌層面、創(chuàng)始人層面、產(chǎn)品層面甚至服務(wù)體系層面，均塑造出一種頗為獨(dú)特的形象與模式。

“這個(gè)世界上最可怕的事，就是你做了很多，但是被人連看都不愿意看，連抄都不愿意抄?！?/p>

去年4月，蔚來(lái)第10萬(wàn)輛新車(chē)下線儀式現(xiàn)場(chǎng)，李斌在談及對(duì)小米、百度這些新入局者的看法時(shí)，發(fā)表了上述觀點(diǎn)。

此刻，愈發(fā)能夠感知到，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)早已將蔚來(lái)視為值得參考與研究的樣板，甚至稍顯魔性與盲目的將“用戶(hù)企業(yè)”的概念，視為各自發(fā)展道路上的教條。

絕對(duì)正確嗎？只能說(shuō)因人而異。

畢竟，每家車(chē)企都有各自并不相同的處境，可以從中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，但切勿完全照搬，不然很有可能遭到反噬。

而將視線再次聚焦這場(chǎng)會(huì)面，相信在體驗(yàn)過(guò)ET7這樣一款能夠直面寶馬5系的新車(chē)后，王傳福必然深有感觸。比亞迪在試圖打造一系列高端產(chǎn)品的過(guò)程中，與蔚來(lái)交流經(jīng)驗(yàn)，并不是一件丟人的事情。

相反，身處今天這樣一個(gè)自主品牌紛紛圍攻合資品牌的時(shí)代，我們非常愿意看到有效溝通、強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。

文末，更想說(shuō)的是，其實(shí)本次王傳福親赴合肥的主要目的，還是去實(shí)地考察比亞迪位于當(dāng)?shù)毓S的建設(shè)情況。

了解后得知，該項(xiàng)目總投資150億元，一期項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后可實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)值超過(guò)500億元，預(yù)計(jì)可帶動(dòng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈總產(chǎn)值1000億元。

項(xiàng)目于去年7月9日簽約，8月28日開(kāi)建，目前主要廠房已基本封頂，部分廠房設(shè)備已進(jìn)場(chǎng)安裝，預(yù)計(jì)今年6月底第一輛新車(chē)下線。

看到這里，突然想起了長(zhǎng)久以來(lái)總在爭(zhēng)論的一個(gè)話題：究竟誰(shuí)才是中國(guó)的“新能源汽車(chē)之都”？相信大多人給出的答案，都會(huì)集中在上海、北京還是深圳。

此刻，討論的范圍，必須加上合肥。

因?yàn)槌葋喌现?，?guī)劃產(chǎn)能百萬(wàn)輛的蔚來(lái)NeoPark制造基地，也將于今年9月正式投入使用。大眾安徽的新建工廠，也已箭在弦上。

這座被稱(chēng)作“霸都”的城市，迅速將三家目前能夠分別代表傳統(tǒng)自主板塊、新勢(shì)力板塊、合資板塊，電動(dòng)化攻勢(shì)最為兇猛的車(chē)企聚集于此，已然能夠證明許多東西。

       原文標(biāo)題 : 在合肥，李斌與王傳福會(huì)聊些什么？